Smarowanie ma na celu zmniejszenie zużycia i strat tarcia. Zazwyczaj smarowane jest dolne luźne cięgno po stronie wewnętrznej. Smar musi trafiać do środka przegubów i pokrywać wszystkie powierzchnie ślizgowe.

Smarowanie okresowe za pomocą olejarki lub pędzla zwilżonego olejem może być stosowane jedynie w mniej odpowiedzialnych przekładniach wolnobieżnych. Nie zapewnia ono dobrego smarowania i jest pracochłonne, powinno być bowiem dokonywane mniej więcej co 20 godzin pracy.

Lepsze wyniki daje smarowanie zdjętego łańcucha przez zanurzenie go w wannie z rozgrzanym smarem stałym, powtarzane co 100—200 godzin pracy. Jest to jednak również kłopotliwe.

 Najczęściej stosuje się smarowanie ciągłe: kroplowe (za pomocą olejarek kropelkowych), zanurzeniowe (przez zanurzenie luźnego cięgna w wannie olejowej), rozbryzgowe (za pomocą odrzutników) albo natryskowe (z doprowadzeniem smaru z pompki olejowej). Ostatnie dwa sposoby stosowane są z reguły w przekładniach motovario szybkobieżnych pracujących z prędkością v = 10—12 m/s.

Do smarowania stosuje się najczęściej oleje maszynowe o lepkości 4 do 10° E. Lepkość oleju przyjmuje się tym większą im większa jest praca tarcia w przegubach, a zatem im większe są naciski jednostkowe i prędkość łańcucha.

Celem zabezpieczenia przed wyciekaniem i rozrzucaniem smaru, przedostawaniem się kurzu i zanieczyszczeń, jak również celem zwiększenia bezpieczeństwa obsługi i tłumienia hałasu stosuje się osłony. Osłony wykonuje się jako spawane lub lane. Konstrukcja ich zależy w dużej mierze od sposobu smarowania.